Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 predstavuje základný strategický dokument Slovenskej republiky strednodobého charakteru v oblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020. Tento dokument predstavuje výstup I. fázy tvorby komplexnej dopravnej sektorovej stratégie SR. Dokument nadväzuje a detailnejšie rozpracováva doteraz platné stratégie a zásady pre rozvoj dopravy, predovšetkým Dopravnú politiku SR do roku 2015 a Stratégiu rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020.
Materiál je rozdelený na dve samostatné časti - analytickú a strategickú. Strategická časť materiálu zahŕňa návrh konkrétnych vízií, cieľov, projektov a projektových zámerov so stanovením odporúčania na zabezpečenie ich finančného krytia. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že napĺňanie jednotlivých cieľov bude potrebné zabezpečiť viaczdrojovým financovaním (fondy EÚ 2014 - 2020, štátny rozpočet, Fond „Spájame Európu“, inovatívne finančné nástroje, úvery, verejno-súkromné partnerstvá a pod.).
Spracovanie 2. fázy dokumentu, ktorej ukončenie sa predpokladá najneskôr do konca roku 2016, bude slúžiť na systémové nastavenie plánovania rozvoja dopravného systému v SR. Nižšie prezentované závery obsahujú všetky kľúčové zistenia plynúce z realizovaných subsektorových analýz. Rozširujú fakty z vyššie uvedených prierezových analytických oblastí a doplňujú ich o problémy a potreby plynúce z ostatných subsektorovo-špecifických aspektov. V úvode sú prezentované problémy systémového charakteru, ktoré prestupujú naprieč jednotlivými dopravnými podsektormi.
Pri identifikácii problémov a potrieb boli v rámci samostatných analytických dokumentov (prílohový materiál predkladaného dokumentu) zostavené expertné SWOT analýzy, ktoré rozširujú získané poznatky a uvádzajú ich v svetle širších súvislostí, resp. K hlavným problémom identifikovaným v rámci železničného podsektora je možné zaradiť relatívne nízky dopyt po osobnej aj nákladnej doprave a riziká jeho ďalšieho znižovania.
Železničná doprava a čierne uhlie
Tradičnou úlohou nákladnej železničnej dopravy je preprava hromadných substrátov vo veľkých objemoch. Keďže Slovensko nemá vlastný významnejší zdroj čierneho uhlia dováža sa z oceliarní z Česka. Z uvedeného je zrejmé, že výroba v oceliarňach generuje pre železničnú nákladnú dopravu významné vzťahy východ - západ. Ide o najvýznamnejší zdroj súčasného zaťaženia nákladnej železničnej dopravy na Slovensku.
Preprava sa realizuje predovšetkým na trati Košice - Poprad - Žilina - Čadca. Rizikom pre tento prepravný prúd je neistota v oceliarskom priemysle a prípadný možný útlm výroby ocele, či zmena dodávateľov komodít potrebných na jej výrobu. Automobilový priemysel situovaný na západe Slovenska využíva železničnú prepravu vo veľkej miere. Keďže ide o tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú v tejto oblasti kladené na zákazníkov vysoké nároky na spoľahlivosť prepravy (dochvíľnosť bez poškodenia).
V prípade zníženia kvality prepravy, napríklad z dôvodu nedostatočnej kapacity železnice v prímestských úsekoch, je možné riziko zmeny časti prepravy na cestnú dopravu po diaľnici D1. Z pohľadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je možné predpokladať skôr stagnáciu, resp. len mierny rast. Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzťahom môže železnica využiť predpokladaný rast dopytu v diaľkovej osi Košice - Žilina - Bratislava. Tento potenciál však môže byť vo vzdialenejšom výhľade ovplyvnený dostavbou diaľnice D1.
Intermodálna doprava
Naopak, vzhľadom na rastúci trend globalizácie bude zrejme dochádzať k ďalšiemu rastu intermodálnej dopravy. Už teraz podiel kontajnerovej dopravy na železnici výrazne prekonáva prognózy rastu z roku 2000. Pre pokračujúci rast tak musia byť vytvorené podmienky, konkrétne spoľahlivá železnica, optimalizovaná sieť kontajnerových terminálov aj flexibilná reakcia na požiadavky zákazníkov.
Ďalším trendom v oblasti je snaha o vytvorenie efektívnej kontinentálnej dopravnej cesty Čína - Rusko - EÚ pre nákladnú železničnú dopravu. Železničná sieť Slovenskej republiky nevykazuje zásadné problémy z hľadiska parametra „Ukazovateľ využitia priepustnosti“ (prekročenie 72 % je iba na 2 úsekoch tratí celoštátneho významu). Súbor kapacitných problémov však nie je možné popísať spomínaným ukazovateľom.
Z hľadiska požadovaných technických parametrov bola analyzovaná predovšetkým nadradená železničná sieť (TEN-T core a comprehensive). Je možné konštatovať, že časť siete doteraz nie je modernizovaná a nie sú tak dodržané základné parametre. Z pohľadu konkrétnych technických problémov je to predovšetkým chýbajúca elektrifikácia v úseku Zvolen - Plešivec - Haniska pri Košiciach a Devínska Nová Ves - Marchegg (št. hr. SR/Rakúsko).
Z hľadiska interoperability železničnej siete bolo identifikovaných niekoľko obmedzujúcich miest, predovšetkým z dôvodu nízkej úrovne zabezpečovacieho zariadenia. Celosieťovým problémom je všeobecne zlý technický stav železničných tratí a zariadení. To je dané vysokou odpísanosťou jednotlivých prvkov železničnej infraštruktúry a ich morálnou zastaranosťou.
Verejná osobná doprava
Hlavným problémom verejnej osobnej dopravy je nedostatok finančných zdrojov na udržateľnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy. Verejnú osobnú dopravu objednáva množstvo subjektov (MDVRR SR, VÚC, mestá, obce), okrem ktorých do rozhodovacieho procesu vstupujú v mestách aj extrémne veľké počty mestských častí. Jednotliví objednávatelia dopravy spravidla nemajú odborné zázemie na kvalifikované plánovanie a vyhodnocovanie dopravy, preto ich úlohy preberajú priamo dopravcovia, ktorí určujú konkrétnu podobu objednávky výkonov vo verejnom záujme a predkladajú ju na schválenie objednávateľovi.
Štát, VÚC ani mestá spravidla nevykonávajú dopravné prieskumy, nevyužívajú dáta z predaja lístkov a nemajú k dispozícii analýzy vývoja dopravy (dopravné modely) popisujúce, aké komplexné dopady budú mať jednotlivé opatrenia v oblasti dopravy vrátane medzimodálnych vzťahov. MDVRR SR má na objednávanie výkonov vo verejnom záujme na železnici rozpočet cca 200 mil. VÚC dokážu zo svojich rozpočtov financovať už len základnú dopravnú obslužnosť územia, a to aj v prímestských oblastiach s vysokým dopytom po doprave do miest.
Mestá s dráhovou dopravou nemajú dostatok prostriedkov na jej údržbu, čo je obzvlášť markantné v mestách s električkovou dopravou (Bratislava, Košice). Nedostatočná miera údržby má za následok množstvo bodových a úsekových obmedzení na električkových tratiach vedúcich až k zastaveniu prevádzky (napr. trať na hlavnú železničnú stanicu v Bratislave).
Vízie a ciele dopravného sektora
Konkrétne vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky boli nastavené v súlade s platnými legislatívno-rozvojovými dokumentmi, ktoré nastavujú globálne vízie a ciele, a potrebami jednotlivých dopravných podsektorov identifikovaných v rámci vykonaných analýz. Špecifický cieľ SZ1 je zameraný na vytvorenie dostatočne kvalitného a atraktívneho systému osobnej železničnej dopravy.
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zásadné zlepšenie parametrov investične nenáročnou formou, ktoré však veľmi zlepšia vnímanie železnice zo strany koncových užívateľov - cestujúcich. Ide o zvýšenie komfortu formou obnovy a vybavenia vozového parku, vybavenosť staníc a zastávok, informačné systémy a pod. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz na využitie prepravného potenciálu najmä v osiach, kde cestná doprava (hromadná aj individuálna) neprevažuje v dĺžke cestovných dôb.
S prihliadnutím na aktuálny a očakávaný dopyt je vhodné stanoviť zodpovedajúci rozsah diaľkovej a regionálnej dopravy vrátane nadväznosti na ostatné dopravné systémy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na využitie moderného trendu v organizácii železničnej osobnej dopravy - postupné zavádzanie Integrovaného taktového cestovného poriadku (ITCP), ktorý zaručuje vzájomné pravidelné prestupové väzby (vrátane koordinácie s autobusovou dopravou) a pravidelné intervaly jednotlivých spojov.
Špecifický cieľ 2 podporuje rozvoj nákladnej dopravy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie spoľahlivosti a zabezpečenie parametrov pre prevádzku nákladnej dopravy. Na nízku spoľahlivosť poukazuje prieskum medzi dopravcami uvedený v štúdii VVÚŽ z roku 2012. Z hľadiska stavu infraštruktúry je vhodné ponúknuť dostatočné dĺžky koľají v staniciach, zaistiť dostatočné parametre a kapacitu tratí.
Veľkú šancu ponúka využitie intermodálnej dopravy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na prispôsobenie tratí potrebám nákladnej dopravy a optimalizácia počtu a vybavenia miest pre vznik, radenie a rozpad záťaže v nákladnej doprave vrátane železničných vlečiek.
Všetky trate, ktoré budú prevádzkované, musia byť v riadnom technickom stave, ktorý neohrozuje bezpečnosť užívateľov a ktorý neobmedzuje riadne využitie návrhových parametrov (napríklad cestovné rýchlosti). V osiach, kde je alebo podľa predpokladu bude vysoký dopyt po železničnej, osobnej a nákladnej doprave, by trate a uzly mali byť modernizované (zavedenie alebo zvýšenie potrebných parametrov). Z hľadiska traťových osí sa jedná najmä o hlavné smery železničnej siete (základná TEN-T).
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie bezpečnosti pri prevádzkovaní dopravy (zvýšenie úrovne zabezpečovacieho zariadenia a eliminácia vplyvu chýb ľudského činiteľa pri riadení dopravy), ale aj zaistenie bezpečnosti jednotlivých cestujúcich (peronizácia staníc) a ostatných účastníkov dopravného procesu (zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach). V osobnej, ale v poslednej dobe aj v nákladnej doprave je dôležitá spoľahlivosť, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov.
Modernizácia aj rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú záležitosťou dlhodobou nielen z hľadiska prípravy, ale predovšetkým z hľadiska následného používania (životnosť niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia byť pripravované s náležitou zodpovednosťou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie. Od prvej fázy plánovania rozvojového projektu až po jeho realizáciu je nutné mať na pamäti tri základné aspekty, ktorými sú potrebnosť (dopravná a spoločenská), priechodnosť (územná a environmentálna) a uskutočniteľnosť (finančná a ekonomická).
tags: #Polievka
